今年的全国两会上，一直在民间流传的“西三角”概念，首次被重庆代表团高调提出，此后，在“同声相和，同气相求”的默契下，重庆、成都、西安三地从官方到民间开始了一系列的交流实践，努力把这个构想变成现实。
这个总面积22万平方公里，涉及1.18亿人口，GDP总量约占整个西部的40%的经济带，被寄予了成为中国“第四极”的期望，“过去西部一直缺乏 ‘大龙头’，许多障碍难以协调，现在，我们三地需要坦诚合作，构建这个统一龙头，成为真正国家级的增长极”，陕西社科院学术委员会副主任、城市经济文化研究会会长张宝通说。
纳入“十二五”规划？
“现有的三大经济带都在沿海，过去西部大开发喊了10年，苦于没有一个统一的龙头，问题很多”，张宝通说，“现在大家有了共识和默契，应该能走到一起，进入一个新的阶段。”
共识始于今年的全国两会上，重庆市常务副市长黄奇帆首次在官方层面明确抛出了“西三角经济圈”，这迅速得到了四川和陕西代表团的响应。黄奇帆建议说，国家将重庆经济圈、成都一小时经济圈和西安的关中经济圈联合起来，形成“西三角经济圈”，并明确为全国 “第四增长极”。“恳请全国人大督促国家发改委等部委深入论证，并将其纳入国家的‘十二五’规划。”
对于西三角经济区，中共重庆市委书记薄熙来的表述是，中央要求重庆建成西部重要的增长极，但单靠重庆总量不足，势单力微，应该在西部打造一个三角经济区，“好好干几年，就可以继长三角、珠三角、环渤海经济区之后，打造出一个辐射力和成长性很强的新的增长极，既成为西部发展的火车头，又为全国经济的发展做出更大贡献。”
在地方政府看来，能够得到中央层面的认可，是“西三角”概念能够成为现实的关键一步。“现阶段中国的事情，尤其是西部，还得政府推动、决策先行，现在最重要的，是能够通过各方努力，争取把‘西三角’纳入到国家‘十二五’规划中，下面再做事情，就顺理成章了。”张宝通说，
按惯例，地方先初步完成规划，然后统一上报到中央，再编制全国“十二五”规划。“十一五”规划制定时，各地总共上报了500多个项目，最终入围初稿的有56个。
6月份，四川省政协牵头组织专家撰写的《关于推进成渝经济区建设的调研报告(征求意见稿)》出炉，成渝经济区要争取纳入“十二五”规划。成渝经济区曾被写进“十一五”规划初稿中，成为西部惟一一个入围项目，但之后正式出台的“十一五”规划却没出现成渝经济区，一度让两地为之抱憾。
7月份，重庆、四川、陕西三省市发展改革委官员齐聚四川省成都市，共同讨论修改《构建“西三角”经济区基本思路(讨论稿)》，现已经形成具体工作方案，包括完善“西三角”经济区战略定位、进一步完善空间布局格局研究，并建议可采取多方案供选择、强化重点产业、政策措施保障研究等。三省(市)政府于9月份签署合作框架协议，并委托国家发改委编制“西三角”发展规划，该规划编制已经进入前期操作阶段。
据了解，日前陕西省所公布的“十二五”规划的相关课题中，有关西三角的规划研究已经被正式列入，但是，相关人士表示，是否能够被国家发改委认可，还需要继续喊话，营造充分的舆论氛围。
重庆市社科院区域经济研究中心研究员李勇则对西三角能否被纳入国家“十二五”规划的前景并不乐观。他说：“成渝经济区也是磨合了5年，这次才有可能进，按照这个时间来讲，西三角是肯定进不去了，但是，这不妨碍三地先做起来再说。”
交通先行
规划层面之外，交通成为另一个被关注的重大课题——尽管陕西和四川、重庆在地理位置上接壤，但中间绵延不绝的秦岭和巴山山脉所形成的天然屏障，一直让陕西与其他两地饱受交通不通畅、时间成本高昂之苦。
经川陕渝三省市发改委协商，计划修建重庆─成都─西安─重庆的铁路环线。重庆到成都方向利用即将修建的客运专线，而成都到西安的铁路已纳入国家规划，西安至重庆的铁路目前铁二院在做前期工作，正待开工建设。
首先被打通的是成都和西安，据了解，西安至成都铁路客运专线前期勘测工作现已全部完成，并计划于今年11月正式开工建设。西成客运专线建成通车后，由西安乘火车前往成都仅需2个小时。西成客运专线是中国中长期铁路网规划中的重点客运专线项目，同时也是构建西安“米字形”交通网的重要组成部分，项目可行性研究报告已于5月初通过了铁道部审查。
按照规划设计，这条快速客运铁路由西安北客站引出，穿越秦岭山脉至汉中，而后穿越米仓山进入四川省境内，再途经广元、江油与“绵(阳)-成(都)-乐(山)”城际高速铁路相接抵达成都，大大缩短了西安到成都的直线距离。
据称，目前重庆市发改委所着手编制的《“西三角”经济区综合交通规划》已形成初稿，其中重庆至陕西重要干线项目已初步得到国家铁道部认可。重庆市发改委主任杨庆育此前表示：“重庆到西安600余公里，该铁路时速在300公里左右，有望两个小时通达。”
今年5月初，成渝客运专线走向正式公布，从成都经龙泉、简阳、资阳、资中、内江、永川、璧山至重庆菜园坝，全长305公里，使用无碴轨道，设计时速350公里。建成后重庆到成都可1小时通达。杨庆育称，这条铁路将于今年开工建设，2015年前建成后，将把成渝地区纳入“1小时经济圈”内。业内人士分析，“铁三角”形成后，将有效改善重庆、陕西和四川的交通条件，推动三省市经济高速发展。
张宝通说，三地交通规划实现后，最终将形成西安到成都2个小时、到重庆3个小时、成都到重庆1个小时的半日交通圈，将大大降低三地的交流成本。
“对于西北城市来说，可以借力于重庆的长江航道，对于四川、重庆来说，西安地处欧亚大陆桥陇海兰新线的交通核心枢纽，也非常具有吸引力”，李勇说。
“解决交通问题是个关键”，张宝通说，几条高铁开通以后，往来几个城市之间只需要两三个小时，“到时候秦岭就不再是我们之间的障碍，而是西三角的后花园了。‘西三角’身处内陆，经济体量较小，因此不能只顾自己发展，而是要加强与长三角、珠三角和环渤海经济圈的联系，不仅利用其他三个经济圈的出海口加强海外联系，也要借由亚欧大陆桥等成为长三角、珠三角、环渤海的‘出海口’，通过东西部的整合，打造中国的第四增长极。”
产业协作
尽管有着诸多因素的掣肘，但是，资源、产业上的互补性，带给三地深厚的合作基础。
从产业特点来看，西安科研力量与研发能力较强，航空航天领域水平高，但受产业基础限制，科研成果转化能力偏弱；成都是一个典型的消费城市，其航空产业与西安互补，电子信息产业也相对发达；重庆是制造业基地，在一定程度上能够承接成都、西安的研发成果，迅速转化为生产力。
从资源状况上看，陕西的基础材料、矿产资源丰富，四川水电资源丰富，重庆可以接纳和消化四川的水电产能，“陕煤入渝”也极具吸引力。
“经济之间的互补性，就决定了三座城市之间的联合。”重庆市发改委主任杨庆育说，成都、西安、重庆三大城市群之间的相互投资额已具有一定规模。当地官员的期望是，假设在2015年以前，“西三角”的发展速度为年均增长13%到15%，2015年到2020年之间，随着成熟度提高和规模加大，增长速度降到12%到13%左右，那么，到2020年“西三角”GDP将占整个西部的50%左右，占全国的12%到13%。如此一来，长三角、珠三角、京津冀、西三角的GDP，有望占到全国的2/3，从而完成中国在区域经济上的布局。
张宝通说：“以大关中和成渝为基础的西三角，是上世纪50年代内地建设和六、七十年代‘三线’建设的重点地区，形成了一个独立完整的工业体系，也是我国最大的国防科技工业基地。西部大开发，大关中和成渝又被确定为带动和支撑西部大开发的战略高地，使两大传统经济区的地位进一步提升。构建西三角经济区，一定要突破两大传统区域的既有产业体系，搞好大关中和成渝的产业对接，促进军民融合产业的发展，推进两大战略高地强强联合，使其真正形成一个拳头。”
但是，行政区域利益仍然让不少人对合作心存疑虑——在以往，成都与重庆之间的口水仗、西安与成都之间有关一些高新技术招商项目的争夺，都不乏先例。
除了项目，另一项竞争来自于核心城市的争夺，许多陕西当地的经济学家都表现出这样的担忧：与成都、重庆相比，西安的经济总量仍然偏小，今后能否以一种对等的地位合作？主导权会不会落到别人手中？
对于上述担心，张宝通直言，“现在首先要做的是把西三角构建起来，而不是别的。”
李勇期望于通过三地在民间层面、市场层面的自发合作，来推进西三角的形成。“政府推动很重要，但企业、商会层面的一些互动，都已经表现出相当大的积极性，民间的力量，实际上已经先做起来了。”他说。
据了解，即将于今年10月在四川举办的成渝经济区商业合作峰会，已经邀请了许多陕西企业家参与，成为了企业家西三角层面的聚会。